11月10日11時，中鐵城際小編收到最新消息，經過近兩年晝夜奮戰(zhàn)，連（云港）鎮(zhèn)（江）鐵路五峰山長江特大橋建設取得重大突破，世界上最大陸地深沉井——連（云港）鎮(zhèn)（江）鐵路五峰山長江特大橋北錨錠超大沉井實現成功下沉到位。這標志著五峰山長江特大橋關鍵控制性節(jié)點按期順利完成，成為中國跨江公鐵特大橋建設史上又一重要里程碑。

名副其實的“世界第一井”

五峰山長江特大橋位于泰州長江大橋和潤揚長江大橋之間，其北岸位于鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)高橋鎮(zhèn)，南岸位于鎮(zhèn)江新區(qū)五峰山腳下，是連鎮(zhèn)鐵路和京滬高速公路南延的關鍵控制性工程。大橋全長6409米，其中主跨為1092米，采用單跨懸吊鋼桁梁懸索結構，上層為8車道高速公路，設計速度每小時100公里；下層為4線高速鐵路，設計速度每小時250公里。

這座特大橋是中國第一座公鐵兩用懸索橋、世界首座高速鐵路懸索橋，航道不設橋墩，一跨過江，按照一線鐵路載荷相當于6車道高速公路推算，新建的特大橋相當于32車道的高速公路橋，要挑起這一重擔，要求沉井有足夠大的體量，才能保證整個大橋的穩(wěn)定和行車安全。

因此，北錨錠沉井體量巨大，下沉施工是連鎮(zhèn)鐵路建設的重大難點之一。從現場看，五峰山長江特大橋北錨碇沉井長100.7米、寬72.1米、高56米，面積比足球場還大，建成后的北錨碇重量達133萬噸，相當于186座法國巴黎埃菲爾鐵塔重量，相當于13艘世界上最大航空母艦滿載排水量之和，不論從體積還是重量都是名副其實的“世界第一井”。

“按照施工組織安排，五峰山長江特大橋北錨碇沉井分10次澆筑混凝土，分三階段下沉到位。”據南京鐵路樞紐指揮部技術人員介紹，由于尺寸巨大，在下沉過程中沉井結構的剛度就會變得很小，如同一塊“海綿床墊”，下沉施工的難度和風險巨大。

從無到有的突破

建設五峰山這座世界級首座大跨度重載高速鐵路兩用懸索橋，國際上沒有現成經驗可供借鑒，而超大沉井下沉施工也無先例，建設者利用最新科技成果，結合以往經驗，邊科研邊實踐，攻克多項施工難題。

為建設經得起社會檢驗、歷史檢驗的精品工程，上海鐵路局會同設計、施工、監(jiān)理等單位，加強施工組織，推進標準化管理，強化現場控制，對施工進行動態(tài)檢查監(jiān)控，及時溝通信息，協調解決問題，不斷創(chuàng)新工藝工法，優(yōu)化施工方案，加快推進優(yōu)質工程建設，確保施工質量和安全。

針對地質條件復雜、首次下沉沉井結構剛度弱的特點，廣大建設者在總結已有經驗的基礎上，經過反復的研究和嘗試，采取“十字槽開挖下沉法”，通過對刃腳開槽寬度的控制，控制下沉速度；聯合多家智囊團隊研發(fā)了五峰山長江大橋北錨碇信息化施工監(jiān)測平臺，將實景建模和監(jiān)控數據相融合指導后續(xù)施工，探索出數字化下沉技術；大橋沉井采用空氣幕技術，減少下沉阻力，調節(jié)下沉的偏位，確保了五峰山大橋沉井下沉平面誤差控制在10厘米以內，遠小于允許誤差值50厘米。沉井下沉首次應用三維聲吶探測立體成像技術，這是三維聲吶立體成像在沉井下沉中首次成功應用。多種創(chuàng)新技術方案和工藝工法的有效實施，實現了龐然大物安全平穩(wěn)下沉56米至設計標高，精準到位，成功解決了超大型沉井施工的世界級難題，為我國特大橋梁沉井施工積累了經驗。

高鐵建設離不開新技術、新材料、新結構的支撐，大跨徑橋梁是滿足上走高鐵、公路，下通巨輪的條件，而沉井則是大跨徑橋梁最理想的基礎。五峰山長江特大橋超大沉井成功下沉到位，打造了中國橋梁“航母”建設升級版，為中國高鐵走向世界將起到有力的支撐。

連鎮(zhèn)鐵路是國家快速鐵路網的重要組成部分和長三角城市群區(qū)域快速鐵路的骨干線路，是江蘇省連接蘇北、蘇中、蘇南地區(qū)的南北縱向主通道，具有京滬高鐵輔助通道的重要功能，在國家鐵路網和江蘇省綜合運輸體系中具有重要地位。這條鐵路全長304.5公里，設計時速250公里，主要承擔區(qū)域內南北方向客運任務。該鐵路2015年9月全線正式開工建設，預計2020年8月全線建成，通車后將大大縮短江蘇城市群間的時空距離。