技術小貼一

 地形平緩路段為設置菱形互通而采用高架橋方案時，縱斷面線形應注意以下方面：

☞ 縱斷面最高點（變坡點）應設在主孔的跨中。

☞ 對應凸曲線半徑宜滿足視覺半徑。條件受限時，可按設計速度提高一檔所對應的凸形豎曲線最小半徑一般值進行控制。

☞ 高架橋的縱坡宜在3%～3.5%之間。

☞ 平面圓曲線或直線應布設應涵蓋主跨及附近橋孔，以滿足平縱組合的要求。

技術小貼二

☞同向直線長度不滿足要求時，采用設置不滿足相鄰半徑比的不超高反向圓曲線替代同向直線，存在以下問題：

（1）相鄰反向圓曲線的半徑比大于2倍。

（2）路線存在小轉角。

（3）以上兩種不利因素疊加。

☞☞因此不能采用設置不滿足相鄰半徑比的不超高反向圓曲線來替代同向直線。

☞互通匝道在縱坡平緩、視距良好的受限路段，可放松要求，但路線轉角及平曲線長度應滿足規(guī)范對路線小轉角的要求。

技術小貼三

☞ 公路的最小縱坡不宜小于0.5%，受限路段不應小于0.3%。

☞ 城市道路在設置超高的路段，最小縱坡不宜小于0.5%。

☞ 平面線形為直線，且填方高度接近臨界軟基路段，如采用平坡（0%），應經院級評審。

☞☞ 移動路脊或雙路拱的施工困難、工效低，個別項目施工單位存在故意忽視的現(xiàn)象，因此最小縱坡宜大于0.5%。

☞☞ 不設中央分隔帶的四車道二級公路或四車道及以上的城市道路，當平面線形為S形曲線時，反彎點（公切點）橫坡應為正常路拱。如果反彎點橫坡為0%時，最小縱坡應大于0.5%，以規(guī)避兩側都要采取綜合排水措施。

☞☞ 軟基路段設置平坡（0%），可以降低填土高度，但施工質量控制不好時，容易產生不均勻沉降，導致排水不暢。

☞☞ 設置平坡（0%）容易在設計文件審查時引發(fā)專家異議，應慎重采用。

✎ 《公路路線設計規(guī)范》：

      8.2.3 公路的縱坡不宜小于0.3%。橫向排水不暢的路段或長路塹路段，采用平坡（0%）或小于0.3%的縱坡時，其邊溝應作縱向排水設計。

      8.5.3 在超高過渡的變化處，合成坡度不應設計為0%。當合成坡度小于0.5%時，應采取綜合排水措施，保證路面排水通暢。

✎ 《城市道路路線設計規(guī)范》：

      7.2.2 道路最小縱坡應符合下列規(guī)定：

           1 道路最小縱坡不應小于0.3%；當特殊困難縱坡小于0.3%時，應設置鋸齒形偏溝或采取其他措施。

           2 特大橋、大橋、中橋的橋面最小縱坡不宜小于0.3%，且豎向高程最低點不應位于主橋范圍內。

          3 高架橋的橋面最小縱坡不應小于0.5%；困難時不應小于0.3%，并應采取保證高架橋縱橫向及時排水的措施。

     7.4.2 在超高緩和段的變化處，當合成坡度小于0.5%時，應采取綜合排水措施。

✎ 《公路排水設計規(guī)范》

    7.1.2 橋面應有足夠的橫向和縱向排水坡度。橋面橫向排水坡度宜與路面橫坡度一致，當設有人行道時，人行道應設置傾向行車道0.5%～1.5%的橫坡。當橋面縱坡小于0.5%時，宜在橋面鋪裝較低側邊緣設置縱向滲溝排水系統(tǒng)。

✎ 《福建省高速公路設計指南》

     3.5.6 超高過渡段最小合成坡度一般宜控制在1%以上，當條件限制時，應采取相應的技術措施，以保證路面排水暢通；最大合成坡度宜控制在8%以內，以確保行車安全。

✎ 《福建省普通公路精細化設計指南》

     6.3.3 加強路面排水緩坡區(qū)設計，當單向路幅寬度超過雙車道、路線縱坡小于1%情況下，路拱橫坡+2%～-2%的平緩區(qū)域應進行路面排水緩坡區(qū)設計。

技術小貼四

☞ 大橋縱坡宜平緩，橋梁最大縱坡宜控制在3%以內。

☞ 縱斷面采用人字坡時，最高點（變坡點）應設在主孔的跨中。

☞ 對應凸曲線半徑應滿足視覺半徑。條件受限時，可按設計速度提高一檔所對應的凸形豎曲線最小半徑一般值進行控制，但應進行院級評審。

☞ 與橋頭平面交叉口銜接的縱坡應不大于3%。

☞ 根據(jù)“福建省交通運輸廳關于加強結合城市道路功能普通國省道項目機非分離、人非分離設計的通知”，結合城市道路功能設計的普通國省道橋梁，應充分考慮城市發(fā)展規(guī)劃和群眾出行習慣，合理設置非機動車道和人行道，非機動車道縱坡參考城市道路工程設計規(guī)范。因此設置非機動車道的橋梁縱坡一般不大于2.5％。

☞ 縱斷面應考慮三類水位 ：低水位、通航水位 、設計洪水位。

☞ 縱斷面應考慮三類橋下高度：通航凈空、橋梁建筑高度、橋下道路或鐵路凈空高度。

☞ 縱斷面應考慮橋梁高差：墩高、橋墩類型。

技術小貼五

☞  平面交叉口的設計速度，主要用于控制車速和車頭時距，并可用于路緣石轉彎半徑的選擇。交叉口范圍內平縱線形設計和視距三角形驗算，仍應采用路段的設計速度作為控制要素。

☞  條件受限路段，交叉口的平面線形可采用彎道，但超高值不應大于3%。

☞  一般路段，圓曲線最大超高值為8%。接近城鎮(zhèn)且混合交通量較大的路段，車速受到限制時，其最大超高值可按規(guī)范降低。交叉口彎道超高的取值標準應與設計路段一致。

✎ 《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006）

✎ ✎ 10.1.3平面交叉設計速度

（1）平面交叉范圍內主要公路的設計速度，宜與路段設計速度相同。

（2）兩相交公路的功能、等級相同或交通量相近時，平面交叉范圍內的直行車道的設計速度可適當降低，但不應低于路段的70%。

（3）次要公路因交角等原因改線，或因條件受限采用較低的線形指標時，可適當降低設計速度。

（4）轉彎車道的設計速度應根據(jù)路段設計速度、交通量、交叉類型、交通管理方式和用地情況等因素綜合確定。

✎ ✎10.2平面交叉處公路的線形

10.2.1平面線形

（1）平面交叉范圍內兩相交公路應正交或接近正交，且平面線形宜為直線或大半徑圓曲線，不宜采用需設超高的圓曲線。

（2）新建公路與等級較低的現(xiàn)有公路斜交時，交角不應小于70°。若交角過小，則次要公路在交叉前后一定范圍內應作局部改線。

✎ 《城市道路路線設計規(guī)范》CJJ 193 - 2012

✎ ✎ 9.2.6 平面交叉口范圍內的設計速度宜為路段的0.5 倍~O. 7倍，直行車可取大值，轉彎車可取小值。當驗算視距三角形時，進口道直行車設計速度應與路段設計速度一致。

✎ ✎9.2.7 平面交叉口范圍內的道路平面線形宜采用直線;當采用圓曲線時，其圓曲線半徑宜大于不設超高的最小圓曲線半徑。

技術小貼六

☞  本帖主要針對城市快速路、主干路的主路與輔路選擇。

☞  快速路：主路宜雙向6車道～10車道，輔路至少單向2車道+自行車道，并設公交港灣式停靠站。

☞  主干路：主路宜雙向4車道～8車道，輔路至少單向1車道+自行車道，并設港灣式公交站；主干路通過商業(yè)繁華區(qū)，住宅密集區(qū)時，輔路最好單向2車道+自行車道，并設公交港灣式停靠站。

✎ 三幅路：適用于機動車和非機動車交通量較大的主干路；需設置輔路的主干路；紅線寬度較寬的次干路。機非分行適用于機動車及非機動車交通量大，紅線寬度大于或等于40m的道路；主輔分行適用于兩側機動車進出需求量大，紅線寬度大于或等于50m的主干路。

✎ 四幅路：適用于需設置輔路的快速路和主干路；機動車及非機動車交通量較大的主干路。適用于機動車車速高，單向機動車車道2條以上，非機動車多的快速路與主干路。