摘 要：隨著我國城市的不斷發展，城市規模與人口都在不斷擴大，交通擁堵問題成為了城市建設規劃中的難題。為了緩解城市擁堵問題，各種道路建設新方法被設計而出，其中互通式立交就是十分有效的一種。在實際應用過程中，互通式立交能夠降低道路擁堵程度，有效地減少了道路事故發生的次數，受到了廣泛的關注。本文選取具體工程作為探討案例，探究了互通式立交匝道的路線設計。
　　關鍵詞：互通式立交 匝道路線 設計
　　在現代化城市中，互通式立交已經是車流量大、易擁堵路線的常用道路設計形式，被廣泛運用于各大城市的道路設計中。互通式立交采用的道路設計方式是與其他道路交叉，從而避開車流，方便車輛通行與轉向。此外，互通式立交還能夠實現對車流的調控、建立收費站點等功能，對于城市發展的意義非常巨大。
　　1.工程概況
　　本文選取了某公路的互通式立交作為實際的工程案例進行探討。該公路寬25.5m，被交叉道路的路寬為12m，G匝道橋和H匝道橋采用單箱雙室截面，橋梁頂板寬度10.5m，底板寬度6.5m，梁高1.3m。G匝道橋與公路呈12.18o夾角，H匝道橋與公路呈42.54o夾角。
　　2.互通設計要點分析
　　2.1平面設計
　　互通式立交共有四種匝道，把包括對角向、環形、半直連以及直連式。不同類型的匝道對應不同的設計速度。圖1為四種匝道類型。
　　匝道平面線的設計需要根據多種因素來確定，包括匝道的設計速度、道路交叉形式、工程施工地地形、道路預計的車流里以及工程成本。在進行設計時，交通量應當作為匝道平面線設計的核心參考因素，在此基礎上，轉向車流量大時匝道平面線指標也需要加高，左轉彎以及右轉彎直連式或半直連式匝道也需要相應地將平面線形指標加高。反向S型曲線與超高過渡段的回旋線參數應當盡量一致；反向曲線間的回旋線參數也應當保持協調，若不相等，則盡量不大于2。在進行匝道回旋線的設置時，為了使通過車輛能夠協調行駛，應保持半徑相同的回旋線參數不變，分流鼻處的平曲線設計也需要滿足工程設計指標。
　　2.2縱斷面設計
　　匝道縱斷面的設計需要將工程施工地形條件與匝道的平面線形結合起來作為參考，在設計時，匝道交錯的設計是最重要的部分，要保證匝道的凈空能夠滿足設計要求與實際的交通量需求，此外還要考慮如何設計匝道收費站，避免出現不合理的銜接段。匝道的分合流點是進行匝道設計時非常重要的一環，對于交通量的調節有著很大的影響。匝道分合流點的設計必須嚴格按照規范標準進行，保證設計成果能夠滿足預期的效果。設計單一匝道時最需要注意的問題是如何銜接好匝道與主道，避免出現超出規范標準的現象。匝道的豎曲線也需要符合規范要求，若匝道兩端縱坡存在反向變化的情況，必須增大豎曲線半徑以保證行車安全。
　　2.3超高設計
　　進行超高設計，一般是為了降低工程的規模，以此降低工程成本，縮短工期并且提高工程效率。在設計超高值時，若設計的平曲線過高，會導致車輛行駛的離心力過大，一方面影響司機的駕駛舒適度，另一方面也會增大道路事故風險，所以在設計時必須考慮道路整體設計要求與實際的道路狀況。要降低超高設計的風險性，增設超高過渡段是十分有效的一種方案，過渡段的長度和坡度變化的設計都以平曲線半徑以及緩和曲線長度為參考，若設計時存在一定的難度，可以考慮將過渡段分入直線中。構造物路段的施工難度較高，在進行超高設計時尤其要關注橋梁聯通性是否合理，確保施工階段不出現問題。
　　2.4端部設計
　　分合流點、漸變段以及變速車道是匝道兩端的主要組成部分，其中變速車道是設計匝道時最需要注意的部分。變速車道可以有兩種設計形式，分為直接式和平行式，分別對應不同的匝道類型。直接式的車道設計適用于加速路段的單車道匝道，而平行式則適合減速段的單車道匝道，直接式車道設計還適用于雙車道的全路段。當以曲線作為主線設計形式時，采用直接式或平時式設計皆可，只需滿足實際的設計規范即可。
　　3.互通立交橋設計
　　3.1平面設計
　　本文選取公路的施工路段地勢平整性較差，為了減少路面起伏，互通式立交區域主線部分挖掘深度最大為13m，填高部分最高達50m，立交設置地點的選擇主要參考兩點因素，首先是互通式立交的搭建對道路周邊建筑、環境的影響，其次是是否適合設立道路收費站。在對工程成本、施工地形以及立交功能的實現等因素的綜合考量之后，選擇以A型單喇叭作為互通平面的設計方案。
　　3.2縱斷面設計
　　互通式立交縱斷面的設計主要受三個因素的控制，第一是高壓線凈空，第二是荊宜高速公路路面標高，第三是主線段跨線橋的標高。受高速路段南側高壓線凈空的限制，主線跨過荊宜高速段的豎曲線半徑無法取過大值，只能以行駛速度80 km/h為設計需求，設計了半徑為6000m的豎曲線路段。A匝道的道路交叉部分均采用上跨的設計形式，這就要求在設計過程中要充分考慮匝道如與收費廣場進行連接、高壓線凈空的限制以及匝道如何與其他匝道的順利銜接。D匝道與A匝道不同，其路段交叉部分采用了穿越橋孔的設計，所以A匝道的設計方案還需考慮如何與D匝道順利銜接。
　　在綜合考量了地形、對周邊環節影響、匝道與收費站、其余匝道的銜接以及排水系統設計方案等因素后，匝道縱斷面的設計方案基本成型。在進行平面線與縱斷面的設計時，應當減少半徑較小曲線的設置，并且將坡道變化較大的部分設計在路面緩和長度足夠的路段，以此降低車輛行駛時的事故風險。
　　3.3匝道超高設計
　　本文中公路所在城市地處亞熱帶季風氣候區，氣候宜人，無極寒或極高溫天氣，四季變化較為明顯，此外國道與高速公路的車流中大型運輸類車輛占不小比例，在交通擁堵的情況下較容易出現事故。在此條件下，考慮將B、F環形匝道的超高值調整至7%，以此滿足兩匝道環形路段半徑為60m，速度為40km/h的設計需求，保證路面通行的安全性，防止出現道路交通過于擁堵，大型貨車行駛困難的情況。
　　反坡的超高設置也是在進行匝道橫坡進行過渡段設計時需要特別注意的部分。在A匝道與I匝道的連接處，A匝道的曲線半徑為200m。超高值設計為4%，這與I匝道的原先設計無法很好地完成道路銜接。因此在兩匝道連接處增設了一個超高值為2%的橫坡，并且在匝道外設計了一個反坡，使得I匝道與A匝道之間有一個超高值緩沖的過程路段。
　　3.4端部設計
　　本工程中的互通式立交匝道兩端都建在正常路段，所以匝道分流鼻相關參數的設置沒有特殊限制，按照設計方案規定指標即可。
　　4.結語
　　互通式立交作為現代城市交通道路網絡中的重要節點，具有車輛轉向、疏散車流量、設置收費站等重要功能，在城市交通規劃中意義重大。在進行互通式立交的工程方案設計時，應當綜合參考各項指標，并且合理利用不同的技術輔助設計，保障工程質量，實習互通式立交對城市交通的關鍵作用。
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