城市道路平面交叉口為城市交通網絡的節點，合理進行渠化設計，對提高交叉口的通行能力和交通安全有非常重要的現實意義。本文對城市道路平面交叉口渠化設計要點進行全面闡述，并舉例分析渠化設計在實際工程中的應用，為城市道路設計人員提供參考。
　　 【關鍵字】進口道；導流島；交通管制
　　
　　 1 概述
　　 平面交叉口是各向車流、人流交匯、轉換方向的地方，交通沖突較多，極易引起交通擁堵及引發交通事故。同時，車輛在通過交叉口時，由于受到交通信號燈的影響，車輛在交口增加了延誤時間，相同的車道數交叉口通行能力就會比路段低。而合理進行路口交通組織，對交叉口進行渠化設計是提高交叉口通行能力和減少交通事故的行之有效的方法之一。
　　 渠化交通是指在交通管理上采用交通信號燈控制車輛和行人的通行，在交通空間上通過拓寬入口車道、增加入口車道數量、設置交通島、施劃交通標線等，實現人車分流，引導或強制不同流向的車輛和行人各行其道，互不干擾。
　　 2 交叉口渠化設計要點
　　 2.1 進口道設計
　　 信號控制交叉口應根據交通流量、流向確定進口道車道數。進口道車道數應大于上游路段的車道數，以保證進口道與路段通行能力相匹配，有條件時宜分設各流向的專用車道，并應滿足交通量所需的車道數要求。
　　 2.1.1 進口道車道寬度
　　 進口道每條車道的寬度可較路段上略窄。平面交叉口一條進口車道的寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3.0m；當改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道的寬度可取2.80m。
　　 車道過寬，車道內可平行行駛2臺車，交通流不穩定。車道過窄時，相鄰車道間的車輛相互影響，車速較低，嚴重影響道路通行能力。
　　 2.1.2 專用車道設計
　　 進口道展寬段應盡可能為左轉、直行和右轉車輛分車道行駛創造條件，特別是設置有專用箭頭燈時，必須設置相應的專用車道。當高峰15min內每信號周期左轉車平均流量達2輛時，宜設左轉專用車道。當右轉交通為主流交通，或者橫過人行道的行人或非機動車非常多，右轉車也非常多時，應設置右轉專用車道。
　　 進口道設計時右轉車道宜向進口道右側(靠非機動車道或人行道一側)展寬，左轉車道宜向進口道左側(靠道路中心線一側)展寬。
　　 （1）進口道左轉專用車道設置可采用以下方法：
　　 ①展寬進口道，以便新增左轉專用車道。
　　 ②壓縮較寬的中央分隔帶，新辟左轉用車道，但壓縮后的中央分隔帶寬度對于新建交叉口至少應為2m，對改建交叉口至少應為1.5m，（滿足行人駐足要要求）其端部宜為半圓形。
　　 ③道路中線偏移，以便新增左轉專用道。
　　 （2）進口道右轉專用車道設置方法：
　　 ①展寬進口道，以便增設右轉專用車道。
　　 ②壓縮行道樹綠帶（人行道）寬度，增設右轉專用車道。
　　 ③壓縮車道寬度，從原直行車道中分出右轉專用車道。
　　 2.1.3 進口道長度的確定
　　 進口道長度的確定應遵循以下原則：
　　 進口道長度由展寬漸變段長度與展寬段長度兩部分組成，展寬段長度應以交叉口轉角緣石曲線的端點算起。
　　
　　 漸變段最小長度不應少于：支路20m，次干路25m，主干路30~35m。
　　 展寬段最小長度應保證左轉或右轉車不受相鄰候駛車輛排隊長度的影響。相鄰候駛車輛排隊長度可由下式確定：
　　 =9N（2）
　　 式中：N―高峰15min內左轉或右轉車的平均排隊輛數。
　　 ―相鄰候駛車輛排隊長度
　　 2.2 出口道設計
　　 2.2.1 出口道車道數
　　 出口車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配。如交叉口進口道直進車道數為3，則直進方向的出口道也需要3條以上；同樣當進道左轉車道數為2時，左轉方向出口道也需要2條以上。相鄰進口道設有右轉專用車道時，出口道應展寬一條右轉專用出口車道。
　　 2.2.2 出口道寬度
　　 出口道每條車道的寬度不應小于路段車道寬度，宜為3.5m。條件受限的改建交叉口出口道每條車道寬度不宜小于3.25m。
　　 2.2.3 出口道長度
　　 出口道的總長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。展寬段最小長度不應小于30~60m，漸變段最小長度不應小于20m。出口道展寬段長度由緣石轉彎曲線的端點向下游方向計算。
　　 2.3 進出口道與公交站做一體化設計
　　 公交停靠站應設在交叉口的出口道。改建交叉口在出口道設公交停靠站有困難時，可將直行或右轉公交線路的停靠站設在進口道
　　 在設置展寬段的進口道上設置公交停靠站時，應利用展寬段的延伸段設置港灣式公交停靠站，停靠站應設在展寬段之后不少于20m處，并將公交站臺與展寬車道做一體化設計。
　　
　　
　　 當公交停靠站設置在出口道上，且出口道右側展寬增加車道時，停靠站應設在展寬段向前不少于20m處。
　　 2.4 導流線和導流島設計
　　 當交叉口空間較大時，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發生沖突的區域相應增大，不利于交通流的運行控制。如果按照常規交叉口的做法施劃交通標線，則常常由于交叉口的面積過大，信號變更時，交叉口清場時間較長；車輛通過交叉口時，加快車速，而交叉口內無導流標線，使得交叉口的交通流呈不穩定狀態，追尾及左轉車與直行車發生交通事故的危險性增加。
　　 設計時通過設置導流島，盡量使停車線靠近交叉口，以縮短停車線之間的距離，減少交叉口面積，并在交叉口內施劃導流標線，限制各股交通流的行駛軌跡，既利于交通流平順行駛，又限制了車輛轉彎的任意性。同時，導流島也可兼作安全島，方便行人安全過街。
　　 導流島間導流車道的寬度應適當，應避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現象；當需設右轉專用車道而布設轉角交通島時，右轉專用車道曲線半徑應大于25m，并應按轉彎半徑大小及設計車速設置車道加寬。
　　 導流島不應設在豎曲線頂部，面積不宜小于7.0m2。面積較小時，可采用路面標線表示。導流島端部應醒目明了，并在外形上能誘導車輛前進方向，必要時可兼作行人過街安全島。
　　 一般來說在導流島兼做安全島的情況下，宜做實體導流島，在設置導流島前宜先用標線畫出導流帶，實施一階段后，按實際車流行駛軌跡作調整，再做成永久性的實體交通島。
　　 2.5 交通管制措施
　　 對于支路（街坊道路）與設計車速較高的主干道相交時，為了減少支路對主路交通的影響，確保主路通行能力，可采用支路右進右出、或單向交通的交通管制措施；對于多路交叉時，也可對某條支路采用單向交通或右進右出，以減少對象交叉口的流入交通量，使交通流單純化，以減少多路交叉的影響。
　　 3 實例分析
　　 3.1 交叉口概況
　　 本交叉口為干路相交的大型十字路口，地處長沙市繁華地段。路口周邊分布著大量吸引交通的大型商場、酒店等消費、休閑場所。
　　 本路口為十字形交叉口，東西向為三塊板道路，路段上為雙向四車道，進口處增加一個進口車道。南北向為一塊板道路，路段上為雙向四車道，并且一直延伸到交叉口停車線；機動車和非機動車之間設有機非分隔欄。
　　 3.2 問題及對策
　　 3.2.1 渠化前問題
　　 （1）交叉口面積較大，交通秩序混亂。非機動車通行空間過大，致使機動車通行空間太小，機動車行駛不順；
　　 （2）右轉車與同向的行人和非機動車沖突嚴重，形成交通事故隱患；
　　 （3）進口道車道數較少，交叉口的通行能力不足；
　　 （4）交叉口內及車道變化處缺少必要導行線；
　　 （5）人行過等橫道過于靠前，相互交叉，致使行人過街時間過長，不利于交通安全。
　　 3.2.2 實施對策
　　 （1）在交叉口內將非機動車壓后，以增加機動車通行空間；
　　 （2）對右轉機動車進行適當控制；
　　 （3）在各進口道處占用小部分非機動車道增設一機動車道；
　　 （4）設置左、右轉車導流線；
　　 （5）人行橫道位置調整，在行人過街橫道中央設置駐足島。
　　 3.3 渠化前后對比
　　 渠化前、后交叉口狀況見圖3.3-1。
　
　　 3.3.1 將非機動車通行空間適當壓后，使機動車通行空間得以增大，且設置了左轉、右轉導流線，使機動車行駛軌跡比較平順；
　　 3.3.2 由于對右轉機動車進行信號控制，使右轉機動車和非機動車在通行時間上得以分離，在保證右轉機動車延誤增加不多的前提下有效地解決了右轉機動車和非機動車之間的沖突問題；
　　 3.3.3 通過增設機動車道，使交叉口通行能力有明顯提高；
　　 3.3.4 中央駐足島的設置可滿足行人二次過街，使行人過街安全性大大提高，也使行人過街所需最小綠燈時間減小。
　　 該交叉口經渠化后通行能力由原來的5224pcu/h提高到7914pcu/h，交叉口飽和度由0.84減到0.8，單車平均延誤由54s減到44s。實踐表明，渠化交叉口規范了車輛和行人的通行路線，減少了交通沖突點和交通干撓，增大交叉口的通行能力，提高道路的通行效率，增加車輛、行人過街的安全性，減少交通事故的發生。
　　 4 結論
　　 平面交叉口是城市交通網絡的瓶徑，是影響路段通行能力的重要節點，交叉口渠化設計是否合理，直接影響道路通行能力和交通安全。渠化設計時，應結合道路路口的型式、交通特性、公交停靠站的設置等因素，合理進行路口交通組織，靈活運用多種渠化方法，方可取得理想效果。