12月18日15時許，湖北鄂州市境內G50滬渝高速滬渝向花湖互通D匝道橋梁發生側翻事故，橋上正在通行的3輛貨車向同側側翻至黃石至武漢方向主線及輔道上。截至目前，事件已造成4人死亡、8人受傷，傷者正在醫院搶救治療。

　　高架橋毫無征兆地側翻坍塌，對橋上橋下的人和車輛來說，無疑是一場災難。雖然事故原因有待徹查，但從現有信息看，有兩點格外引人關注——首先是超載、偏載問題，其次是獨柱式橋墩。

　　據交通運輸部相關負責人透露，事發匝道橋是獨柱墩橋，事發時橋梁沒有施工，但有三輛貨車同向行駛，其中一輛是大件運輸，重量為190噸。該負責人稱，獨柱墩橋梁若出現嚴重偏載或者嚴重超負荷，可能出現扭轉現象。事發匝道橋設計荷載為公路1級55噸，具體執行標準為限重49噸。換言之，僅事故中的一輛貨車，就超載近400%。

　　近年來，由于車輛超載、偏載，國內外已多次發生獨柱墩橋梁傾覆事故，兩年前發生的無錫高架橋側翻事故也是典型案例。簡單對比不難發現，這兩起事故存在驚人的相似之處。在無錫高架橋側翻事故中，兩輛重型掛車的超載率均超過了400%，且嚴重偏載，雖然最終證明橋梁設計符合規范，但此次事故也引發社會對獨柱墩橋梁安全性的擔憂。

　　從某種程度上講，嚴重的超載、偏載問題已然成了獨柱墩橋梁不可承受之重。雖然罪魁禍首是超載，但鑒于我國公路在節假日等時段常常處于飽和狀態、大貨車超載屢禁不止的現狀，獨柱墩橋梁較低的抗傾覆能力也值得關注。據報道，國家現行橋梁規范是2018版，相比之前的標準，新標準針對獨柱墩橋梁的安全系數、支座反力、使用條件、構造措施等提出了更高要求。對于新標準之前建成的獨柱墩橋梁，各地的應對之策是加固。

　　事實上，本次事故的匝道橋在去年10月也進行了加固處理。據報道，因為該橋投入運營時間較長，為增強獨柱墩橋梁的穩定性，減少橋梁因發生傾覆而產生的危害，管養單位決定對該橋的部分獨柱墩進行加固。加固僅一年多，就出現了側翻坍塌事故，究竟是加固不到位、疏于維護，還是事發時大貨車超載、偏載太嚴重？

　　更應該追問的是，超載400%貨車為何能上高速？涉事高速入口站回應稱，涉事超載貨車有道路運輸部門的超限審批手續，經檢測入站，已將數據報湖北交管部門，但不排除貨車有假報審批數據違規進站的可能，具體情況正由兩地高速交管部門調查。

　　任何橋梁都有承重極限，一旦逾越這個極限，發生事故的概率就會大大增加。自無錫高架橋側翻事故發生后，大貨車“嚴重超限超載入刑”的呼聲不絕于耳，以切實扭轉“不超載不賺錢”的尷尬。大貨車“超載入刑”只是后話，當務之急是嚴禁超限超載貨車上高速，同時針對獨柱墩橋梁開展拉網式普查，消除事故隱患。